Талгат Ластаев: Авиакомпании Казахстана не стоят на месте

AviaNews 0 79
Талгат Ластаев: Авиакомпании Казахстана не стоят на месте

Интервью председателя Комитета гражданской авиации Министерства индустрии и инфраструктурного развития Республики Казахстан Талгата Ластаева ведущему российскому изданию авиаотрасли "Авиатранспортное обозрение".

АТО: Талгат Тлеубекович, нашу беседу мне бы хотелось начать с показателей работы гражданской авиации Казахстана. Воздушные перевозки в республике увеличиваются уже несколько лет подряд. А IATAпрогнозирует, что к 2037 г. казахстанские авиакомпании будут ежегодно перевозить 18 млн пасс. – по этому показателю Казахстан выйдет на 8-е место в регионе Восточная Европа и Центральная Азия. По вашему мнению, за счет чего продолжит расти гражданская авиация Казахстана?
Т. Л.: В целом, если говорить о динамике изменения основных производственных показателей гражданской авиации Республики Казахстан, то мы наблюдаем постоянный и стабильный рост количества перевозимых пассажиров авиакомпаниями нашей страны. Этот показатель – один из важнейших для нас. В 2017 г. все казахстанские авиакомпании перевезли 7,4 млн пасс., то есть более чем на 23 %, чем в 2016 г. Это был беспрецедентный рост – мировые авиаперевозки в целом тоже растут, но, конечно, не двузначными темпами. По итогам 2018 г. динамика роста пассажироперевозок снизилась до 6,8 %, но мы снова перевезли рекордное число пассажиров - 7,9 млн. Конечно, в масштабах Российской Федерации почти 8 млн пасс. немного, но для нашей страны с 18-миллионным населением – это очень солидная цифра.

Теперь по сути вашего вопроса. Основную ставку мы, учитывая специфику географического положения Республики Казахстан, делаем на транзит. Мы понимаем, что наша территория удобно расположена между двумя огромными рынками – Российской Федерацией, Средней Азии, странами СНГ и Европы с одной стороны и Юго-Восточной Азии (Китай и другие страны в этом регионе) с другой. Поэтому мы ведем большую работу в целях развития транзитного авиасообщения через Казахстан. Практически завершена модернизация всей наземной инфраструктуры воздушного транспорта: обновлены практически все взлетно-посадочные полосы наших аэропортов, аэровокзальные комплексы. Мы развиваем карту международных рейсов – ежегодно мы открываем около десятка новых зарубежных маршрута. Конечно, колоссальный рост числа перевезенных пассажиров по итогам 2017 г. достигнут благодаря проведению в столице Казахстана всемирной выставки Expo. Чтобы удовлетворить спрос на авиаперевозки мы ввели режим открытого неба в международном аэропорту Нурсултан Назарбаев. Всем иностранным перевозчикам мы разрешили свободно выполнять до семи рейсов в неделю.

АТО: Это какая степень свободы?
Т. Л.: Это четвертая степень свободы для пассажирских авиаперевозок. По пятой степени свободы в Нур-Султан мы разрешили летать грузовым авиакомпаниям. Благодаря введению четвертой степени свободы в 2017 г. к нам начали летать европейские авиакомпании WizzAir, LOT Polish Airlines и Finnair. В 2018 г. рейсы в Алматы открыла airBaltic. Эти иностранные перевозчики и казахстанские авиакомпании нацелены на транзитный пассажиропоток между рынками, о которых я сказал выше.

Например, через Казахстан можно удобно добраться из Средней Азии в Россию. Из нашей страны можно улететь в более чем 30 крупных городов, в том числе в восточной части Российской Федерации. Для этого сформированы удобные стыковки в аэропортах Казахстана. Также наша гражданская авиация обслуживает потоки между Российской Федерацией и странами Юго-Восточной Азией. Например, это Таиланд, Китай, Индия и др. Чтобы стать еще более привлекательными в 2017 г. мы внедрили 72-часовой безвизовый режим для граждан Китая и Индии, следующих через Казахстан транзитом. Это дало хорошие плоды – пассажиропоток из этих стран растет хорошими темпами.

По итогам прошлого года уже порядка миллиона транзитных пассажиров воспользовались казахстанскими аэропортами. В 2017 г. таких пассажиров было 620 тыс. А еще шесть-семь лет назад их практически не было. Мы стартовали с 20 тыс. пасс. и довели их количество до 900тыс. чел.

АТО: А краткосрочная задача по этому показателю какая стоит?
Т. Л.: В 2020 г. через Казахстан должны проследовать 1,6 млн транзитных пассажиров. Такая задача поставлена руководством страны.

АТО: Объясните, а зачем вообще нужно увеличивать количество именно транзитных пассажиров? Вы пытаетесь увеличить долю гражданской авиации в структуре внутреннем валовом продукте (ВВП)?
Т. Л.: Вы правы, значимость гражданской авиации в структуре ВВП должна расти. А транзитные перевозки – это прибыльные экспортные услуги. Имея свой небольшой внутренний авиарынок, мы стараемся развиваться в двух основных направлениям. Мы стимулируем повышение мобильности населения внутри страны – для этого в мае начал производственную деятельность лоукостер FlyArystan. Параллельно мы продолжаем развивать транзитные авиаперевозки через Казахстан – о чем я сказал ранее. Вот эти два направления влияют на устойчивое развитие рынка воздушных перевозок в республике.

АТО: Но в целом с тем, что через пару десятков лет гражданская авиация Казахстана будет обслуживать 18 млн пассажиров вы согласны?
Т. Л.: Цифру 18 млн пассажиров я впервые услышал от вас. Думаю, что IATA проанализировала все возможные данные прежде чем сообщить о такой цифре. Достигнуть 18 млн пасс., имея сейчас почти 8 млн пасс., реалистично. Если мы сохраним темпы роста, то даже преодолеем эту планку. Как бы то ни было перед авиатранспортом Казахстана стоит цель значительного увеличения пассажироперевозок.

АТО: При этом в Казахстане есть два крупных аэропорта – в Алматы и Нур-Султане. Вы стараетесь развивать транзитный пассажиропоток через оба этих аэропорта или все-таки делаете ставку на какой-то один?
Т. Л.: Мы стараемся развивать транзитные авиаперевозки через оба города, так как у каждого из них есть своя самобытность и особенность. Мы их позиционируем как хабы. Нур-Султан – это новая столица Казахстана: здесь модерн, здесь проводится очень много культурных и политических мероприятий. В Нур-Султане развивается международный финансовый центр, поэтому мы должны думать об удобной логистике, чтобы бизнес-пассажирам было удобно прилетать в главный город Казахстана.

АТО: То есть Нур-Султан ориентирована прежде всего на деловой поток?
Т. Л.: Деловой, но в том числе казахстанская столица интересна и как туристическое направление. Алматы – это больше история, горы, туризм. Там более благоприятный климат для путешествий. Но в целом, еще раз отмечу, наша политика направлена на то, чтобы развивались оба этих хаба. В столице к Expo-2017 мы модернизировали аэровокзальный комплекс – пропускная способность аэропорта Нурсултан Назарбаев увеличилась практически вдвое, до 8 млн пассажиров в год. В Алматы новый терминал тоже появится – для развития транзита в этом аэропорту назрело увеличение аэровокзальных площадей. Знаю, что акционерами аэропорта ведутся работы, чтобы приступить к расширению терминала.

АТО: Талгат Тлеубекович, Вы уже сказали про введение четвертой и пятой свобод воздуха. А какие еще регуляторные меры предпринимаются, в том числе Комитетом гражданской авиации, чтобы стимулировать тот же транзитный пассажиропоток?

Т. Л.: Мы внедрили режим «открытого неба». Мы идем по пути поэтапной либерализации воздушных сообщений с другими странами. С каждым годом на основе двухсторонних договоров мы смягчаем те требования, которые в этих соглашениях заложены, то есть даем возможность большему количеству перевозчиков летать, даем правовую возможность увеличивать количество рейсов.

Процесс переговоров с партнерами идет постоянно. Вам прекрасно известно, что международные авиасообщения – это практически всегда паритет, баланс интересов перевозчиков, аэропортов и пассажиров.

И мы ведем в этом направлении непрерывную работу, всегда встречаемся со своими коллегами. Нам важно во взаимовыгодном ключе развивать воздушное сообщение.

Например, недавно у российской стороны возникла потребность в увеличении количества рейсов в Новосибирск. Ранее у нас было разрешено семь рейсов в неделю между Алматы и аэропортом Толмачево. Авиакомпания «Сибирь» увидела увеличение потока на этой линии и изъявила желание летать 10 раз в неделю, и мы пошли навстречу.

Поэтому на международном уровне каждодневная скрупулезная работа комитетом ведется постоянно. Если сравнить в динамике развитие международных сообщений, то за последние пять лет мы прошли достаточно далеко. И многие вещи, которые пять лет назад были ограничены, сейчас дерегулированы и ограничений фактически нет.

У нас фактически нигде нет ограничений по количеству перевозчиков - 2-3 авиакомпании могут оперировать на одной и той же линии. Мы планомерно увеличиваем количество частот. И вся эта работа в рамках принятой политики поэтапной либерализации воздушных сообщений. Там, где это нужно, там, где мы это видим полезным для страны, для пассажиров, там мы однозначно идем вперед. Мы выступаем за привлекательность, комфортность авиасообщения с Казахстаном.

АТО: Но правительство в целом и вы, в частности, не выступаете за всеобщее «открытого небо» для Казахстана. Как Вы относитесь к этому вопросу?
Т. Л.: Вообще по политике «открытого неба» очень много разных мнений. Я думаю, что мы к этому рано или поздно придем. Но введение «открытого неба» тесно связано с развитием национальной авиационной индустрии.

Как правило, страны, где достаточно сильная и мощная авиаиндустрия, являются сторонниками политики «открытого неба».

А те страны, которые пока на стадии развития индустрии, на стадии становления, они соответственно идут от политики регулирования к какой-то либерализации.

АТО: Я бы позволил себе с Вами поспорить. Например, в Армении была слабая индустрия, но они открыли небо. Вы хотите усилить сначала свою индустрию, чтобы она не пропала?
Т. Л.:Здесь надо учитывать особенности каждой конкретной страны. Предположу, что при небольшой территории Армении роль гражданской авиации не такая существенная, как у нас. Казахстан занимает 9-е место по территории среди всех стран в мире. Для нас авиация - это стратегическая отрасль. Для наших реалий сильная авиационная отрасль - это непременное условие для развития страны. Ведь человечество пока ничего оперативнее авиации не придумало. Поэтому остаться без национального перевозчика для нас неприемлемо.

Но мы хотим, чтобы национальная авиакомпания Air Astana развивалась в конкурентной среде, а другие игроки не были подавлены ее доминантой. Поэтому нам нужно все время выдерживать баланс.

Масштабы казахстанских авиакомпаний по сравнению с мировыми лидерами отрасли несравнимы. Поэтому конкурировать с глобальными игроками, у которых значительно больше парк, где есть, может быть, даже какая-то государственная поддержка – это очень сложно.

Поэтому одна из задач Комитета гражданской авиации, как регулятора, эти дисбалансы выравнивать. Но мы целенаправленно идем к либерализации – мы за то, чтобы была справедливая, вот я прямо подчеркиваю, справедливая честная конкуренция. Задача такая: наши авиакомпании на равных должны конкурировать с любыми игроками на этом рынке.

АТО: Но Вы лично сторонник рыночных отношений?
Т. Л.: Да, но при этом нужно понимать, что даже в формулировке ICAO «открытое небо» предполагает справедливую конкуренцию. Если, предположим, одна из авиакомпаний, так или иначе, поддерживается государством и получает какие-либо дотации или другие преференции, то это позволяет ей получить неконкурентные преимущества. Поэтому, конечно, у такого перевозчика будет более сильная позиция.

Если говорить действительно о равных условиях, то проблем для Air Astana я не вижу. С гордостью хочу сказать, что наш главный авиаперевозчик имеет достаточно высокий уровень сервиса в регионе, получает премии Skytrax и т. д. Другие казахстанские перевозчики тоже развиваются – получают сертификаты IOSA, обновляют авиапарк, приобретают новые самолеты.

АТО: Согласен. AirAstana стала первой авиакомпанией в СНГ, получившей самолеты семейства Airbus A320 и Embraer E190-E2, SCAT стал стартовым оператором Boeing 737 MAX в регионе, а QazaqAir развивается за счет новых Bombardier Q400.
Т. Л.: Мы видим, что авиакомпании Казахстана не стоят на месте. И наша задача стимулировать это развитие. Также мы сфокусированы на том, чтобы авиаперелеты были удобными для пассажиров. В итоге через развитие авиакомпаний, аэропортов и других авиапредприятий мы повышаем качество услуг гражданской авиации Казахстана в целом.

АТО: Талгат Тлеубекович, давайте затронем тему развития внутренних авиаперевозок. Вы сами напомнили о новом проекте FlyArystan. Мне хотелось бы задать несколько вопросов о нем. Предыстория известна. Нурсултан Абишевич Назарбаев попросил создать лоукостера, который бы продавал билеты по более низким ценам. Это все понятно. Но был же проект Qazaq Air, который тоже изначально создавался для того, чтобы, в том числе, перетянуть пассажиров с наземного транспорта.
Т. Л.: Обе эти авиакомпании входят в государственный фонд национального благосостояния «Самрук-Казына». Что касается позиционирования двух авиакомпаний, Вы правильно сказали, по поручению Первого Президента Нурсултана Назарбаева в рамках авиакомпании AirAstana создано лоукост-подразделение FlyArystan. Это нормально, это глобальный тренд.

Мы видим, что лоукост-компании успешно захватывают или увеличивают свою долю рынка относительно классических компаний. Сейчас вообще грани стираются - если так посмотреть, то чисто классических авиакомпаний или лоукостеров все меньше. Каждый игрок предлагает какие-то разные вариации продуктов – наблюдается абсолютное смешение подходов, стилей и т. д. Лоукостеры идут в сторону классических компаний, а классические компании начинают предлагать лоукост-продукты. И, в принципе, это нормальный тренд.

Этим сейчас занимается Air Astana, и мы ее поддерживаем. Потому что в первую очередь FlyArystan должен стимулировать повышение уровня мобильности населения, который в Казахстане пока относительно низкий. Что касается пересечения с Qazaq Air, то эта авиакомпания изначально всегда позиционировала себя как региональный перевозчик, который развивает маршруты между регионами.

АТО: То есть минуя Алматы и Нур-Султан?
Т. Л.: Да, первоочередная задача Qazaq Air – налаживание межрегиональных авиационных связей. В Казахстане достаточно большие расстояния между областными центрами. Qazaq Air позиционируется больше не как лоукостер, а как именно региональная авиакомпания. Поэтому тип воздушного судна был выбран соответствующий.

АТО: Канадские турбопропы.
Т. Л.: Турбовинтовой Bombardier Q400 – хороший самолет, но для развития лоукост-проекта не подходит. Конечно, наш региональный перевозчик стремится предоставлять более дешевые тарифы, но делает это, чтобы привлечь пассажиров на новые авиалинии.

FlyArystan будет чистым лоукостером. Это монотипный флот 180-местных самолетов AirbusA320, безбагажные тарифы, отсутствие питания и др. FlyArystan предлагает стандартный аскетичный продукт, который каждый клиент может подстроить под свои нужды – к примеру, заказать питание, перевозку багажа. Поэтому QazaqAir и FlyArystan работают в разных нишах. В Казахстане именно фонд национального благосостояния отвечает за финансовую и хозяйственную деятельность государственных проектов в авиаперевозках. Возможно, впоследствии «Самрук-Казына» захочет принять какое-то решение, но мне об этом ничего неизвестно – позиционирование обеих авиакомпаний абсолютно разное.

АТО: Но в то же самое время Комитет гражданской авиации отвечает за то, чтобы индустрия развивалась и была сильной.
Т. Л.: Безусловно.

АТО: Поэтому у меня следующий вопрос. Я понимаю, что вы находитесь между молотом и наковальней, потому что, с одной стороны, население всегда будет недовольно тарифами на билеты, хотя есть инфляция, бензин дорожает; а, с другой стороны, перевозчик должен быть сильным, его выручка должна покрывать его операционные расходы, и эти операционные расходы растут. Поэтому вопрос заключается в следующем. Рынок внутренних авиаперевозок в Казахстане, по-моему, с 2012 г. полностью либерализован.
Т. Л.: Да.

АТО: Соответственно на этом рынке также работают частные авиакомпании SCAT и Bek Air. И вот на рынок вышел FlyArystan с более низкими тарифами. Не получится ли так, что SCAT или Bek Air, не имея такой поддержки в лице «Самрук-Казына», просто придется уйти с рынка, потому что их доходность упадет? Не станет ли рынок монопольным?
Т. Л.: Это достаточно логичный вопрос, который вытекает из ситуации. Я честно скажу, что беседовал и с руководством и SCAT, и Bek Air, и в принципе эти авиакомпании не видят в выходе на рынок FlyArystan ничего плохого.

С тех пор как мы либерализовали рынок внутренних авиаперевозок, мы наблюдаем положительный результат – ведь появились новые игроки.

До 2012 г. у нас был основной перевозчик Air Astana и авиакомпания SCAT, который тогда было, по сути, региональной. После того, как мы упразднили систему распределения маршрутов, и установили на входе только требования по безопасности полетов развились SCAT и Bek Air.

Сейчас в Казахстане есть внутренние маршруты – например, соединяющие Алматы, Нур-Султан или крупный город Шымкент, - где работают четыре перевозчика. А раньше летал один. И мы видим, что пассажиропоток есть для всех. Каждая авиакомпания нашла свою нишу, работает в своей ценовой категории.

Думаю, внутренние авиаперевозки будут развиваться дальше. Собственно их развитие и стимулирует FlyArystan. Он будет перевозить тех новых пассажиров, которых сумеет заинтересовать услугами воздушного транспорта. Поэтому представители других авиакомпаний абсолютно спокойно к этому относятся.

АТО: То есть рисков монополизации Вы не видите?
Т. Л.: От авиакомпаний я не услышал боязни какого-то тотального перераспределения пассажиров. Все готовы работать и конкурировать. В Казахстане правила для всех одинаковые. Тарифы авиакомпании устанавливают самостоятельно, экономическое ценообразование происходит независимо от государства.При этом прямую финансовую господдержку правительство никаким авиакомпаниям не оказывает.

АТО: Но, согласитесь, что инвесторы за спинами казахстанских авиакомпаний разной величины.
Т. Л.: Инвесторы разные, но и затраты разные. Если AirAstana планирует реализовывать проект FlyArystan на достаточно дорогостоящих типах воздушных судов, то у других авиакомпаний более гибкая политика развития флота.

Масштаб авиакомпании за собой тянет и расходную часть. Здесь у каждого есть какие-то свои преимущества, свои недостатки. Небольшие авиакомпании по сегодняшний день нормально себя чувствуют – летают, увеличивают число перевозимых пассажиров.

Мы беседовали с AirAstana и с командой менеджеров проекта FlyArystan. Они верят, что у них получится простимулировать дополнительный поток пассажиров за счет того, что на рынке появится новый продукт. И это при том, что возникал вопрос конкуренции внутри самой AirAstana. Но все-таки оба перевозчика предлагают продукты для разных категорий пассажиров.

АТО: Просто для меня история с созданием FlyArystan в чем-то напоминает ситуацию с созданием российского лоукостера «Победа». Некоторые перевозчики говорят, что из-за присутствия «Победы» им по тем или иным маршрутам приходится снижать тарифы, поэтому падают их доходы. Поэтому, как мне кажется, с учетом планов FlyArystan увеличить флот до 15 самолетов, все выглядит не так уж безоблачно для других игроков отрасли.
Т. Л.: Но такой рост флота предусмотрен не сразу. Время расставить все по местам. Конечно, сейчас сложно прогнозировать до десятых долей, как изменится структура рынка. Но сейчас у всех игроков ожидания достаточно такие оптимистичные, панических каких-то настроений нет, все планируют дальше работать и у каждого есть своя стратегия.

АТО: А в целом у Комитета гражданской авиации или, может быть, у другого республиканского ведомства есть полномочия по анализу финансовой состоятельности авиакомпаний?
Т. Л.: Комитетом гражданской авиации в рамках сертификации авиакомпаний обязательно проводится анализ их финансовой устойчивости. У нас есть соответствующий инструментарий, есть специалисты, анализирующие деятельность авиаперевозчиков с точки зрения их финансовой состоятельности. Плохое экономическое состояние может быть основанием для того, чтобы сертификат приостановить. Если мы видим, что средств на обеспечение безопасности полетов в авиакомпании недостаточно, реакция Комитета будет незамедлительной.

АТО: И с экономической точки зрения отрасль выглядит здоровой? Я спрашиваю потому, что, как и российский рубль, национальная валюта Казахстана – тенге – подвержена девальвации. А в конце 2018 г. я смотрел интервью с одним из топ-менеджеров AirAstana. В нем он жаловался на необоснованное повышение аэропортовых тарифов в аэропорту Нурсултан Назарбаев.
Т. Л.: Гражданская авиация – это непростой бизнес. Сейчас отрасль авиаперевозок переживает достаточно сложный период – скачки цен на авиатопливо и др. - в том числе и в Казахстане. Но несмотря на то, что авиационные пассажироперевозки – низкомаржинальный бизнес – казахстанские авиакомпании закончили 2018 г. с положительным сальдо.

АТО: В «зеленой» зоне.
Т. Л.:Да, с небольшим, но положительным сальдо. Я считаю, что это хороший знак. В условиях, когда все вокруг непросто – казахстанские авиакомпании продемонстрировали положительный экономический результат. Учитывая, что глобальный рынок авиаперевозок находится в зоне турбулентности, это очень хорошо. Что касается претензий авиакомпаний к аэропортам, то они в основном всегда занимают антагонистическую позицию по отношению друг к другу.

АТО: Безусловно.
Т. Л.: И мы здесь как раз таки за то, чтобы поддерживать справедливый баланс интересов. Казахстанские аэропорты находились под жестким регулированием, и за последние 10 лет практически не повышали тарифы.

АТО: Вы про антимонопольное регулирование?
Т. Л.: Да. Исторически сложилось так, что аэропортовые тарифы на протяжении многих лет не пересматривались и соответственно уровень тарифов оставался неизменным, т.е. тарифы были зарегулированы. Этим занимался Комитет по регулированию естественных монополий, защите конкуренции и прав потребителей Министерства национальной экономики Республики Казахстан. Но в 2017 г. функции тарифного регулирования передали в Комитет гражданской авиации как отраслевому регулятору. А в 2018 г. Правительство решило дерегулировать аэропортовые тарифы для перевозчиков, летающих по международным маршрутам. До этого в казахстанских аэропортах были одни из самых низких тарифов в СНГ.

Также Казахстан перешел на плавающий курс тенге. То есть в иностранной валюте относительно наших соседних стран были очень привлекательные тарифы. Именно поэтому было принято такое решение, и аэропорты начали потихонечку повышать тарифы на разумный размер.

При этом даже сейчас, с учетом этого повышения, тарифы в аэропортах Казахстана ниже, чем, допустим, в сопредельных странах. То есть в радиусе нескольких сотен – тысячи километров казахстанские аэропорты с точки зрения тарифов все равно самые конкурентоспособные.

А в структуре расходов казахстанских авиакомпаний аэропортовое обслуживание занимает не самую большую долю – в среднем порядка 5 % (от 2 до 7 % в зависимости от конкретной авиакомпании и конкретного аэропорта). Поэтому такого существенного влияния на формирование расходов авиакомпаний именно аэропортовые тарифы, мы считаем, не имеют.

При этом, как я уже сказал, в распоряжении Комитета гражданской авиации есть совершенно законный механизм регулирования аэропортовых тарифов по внутренним направлениям. На сегодняшний день, Комитет гражданской авиации осуществляет государственную политику в области оказания аэропортовых услуг. Поэтому в случае их необоснованного повышения мы будем проводить анализ, на основе которого тариф будет отменен.

АТО: Вы уже пользовались этим инструментарием?
Т. Л.: Нет, пока такого не было. Потому что стихийное, бесконтрольное повышение тарифов невозможно. Все аэропортовые операторы в поле зрения нашего мониторинга. Если будет что-то необоснованное, мы всегда сможем отыграть назад.

АТО: Давайте перейдем к обсуждению главной расходной части для авиакомпаний – авиатоплива. Мы видим, что буквально во всех уголках мира перевозчики испытывают проблемы от значительного повышения цен на авиакеросин. Что происходит с рынком авиатоплива в Казахстане?
Т. Л.: Мы испытываем те же самые проблемы, как и все страны, так как Казахстан -- участник глобальной экономики.
В 2018 г. казахстанские авиакомпании потребили около 600 тыс. т. топлива, но только около 60 % керосина произвели казахстанские нефтеперерабатывающие заводы (НПЗ). Остальная часть импортируется – в первую очередь из Российской Федерации. Но Правительством взят курс на уход от дефицита казахстанского авиатоплива.

Я хочу этим сказать, что когда все еще значительная часть топлива завозится из-за рубежа стабилизировать цены сложно.

Параллельно мы продолжаем вести работу совместно с Министерством энергетики Республики Казахстана. Коллеги меняют стандарты топлива – наши НПЗ в рамках модернизации перешли на производство керосина марки РТ. Кроме того, значительно растет объем производства авиатоплива. Поэтому мы рассчитываем, что в 2019 г. весь объем потребного авиакеросина произведут НПЗ Казахстана. Это даст возможность стабилизировать цену, то есть казахстанский рынок авиатоплива уже не будет так сильно зависеть от внешних колебаний. Таким образом авиакомпании смогут более прогнозируемо планировать свою экономику. Сейчас наши нефтеперерабатывающие заводы находятся на стадии завершения модернизации.

АТО: А задача, чтобы в перспективе Казахстан стал экспортером реактивного топлива, стоит?
Т. Л.: Возможно, да. Но для экспортирования нам необходимо перейти на стандарт авиационного керосина JetA-1, который применяется во всем мире. Для того чтобы использовать JetA-1, придется модернизировать инфраструктуру авиатопливообеспечения в аэропортах Казахстана. Такая подготовительная работа тоже будет проводиться.

АТО: Талгат Тлеубекович, хотел бы несколько вопросов задать по аэропортовому хозяйству. Насколько я Вас понял, оно уже все модернизировано?
Т. Л.: Если говорить, об аэродромах, да, практически. По сути, пока немодернизированным остается единственный аэропорт на востоке Казахстана – Усть-Каменогорск. Мы планируем начать реконструкцию его взлетно-посадочной полосы в этом году. В результате все аэропорты Казахстана будут с обновленными взлетно-посадочными полосами.

АТО: Насколько я помню, в Казахстане 20 опорных аэропортов. Причем оператором большинства из них выступает дочерняя компания, созданная государственным железнодорожным оператором «Казахстан Темир Жолы» (КТЖ). Почему?

Т. Л.: В рамках оптимизации расходов АО «НК «КТЖ», руководством принято решение о прекращении деятельности ТОО «Airport Management Group». В соответствии с Решением Наблюдательного Совета ТОО «AirportManagementGroup» от 29 декабря 2018 года утверждена организационная структура ТОО «Airport Management Group» в составе двух единиц, т.е. фактически данная структура расформирована и аэропорты будут переданы в ведомство акиматов.

АТО: То есть по большому счету развитие аэропортовой инфраструктуры лежит на плечах государства?
Т. Л.: Да.

АТО: А есть ли в Казахстане опыт государственно-частного партнерства (ГЧП) в аэропортовом секторе?
Т. Л.: Есть и, считаю, очень успешный. Один из первых ГЧП-проектов в транспортной индустрии Казахстана реализуется в аэропорту Актау. В свое время был заключен концессионный договор по форме BOT (Build, Operate and Transfer – строительство, эксплуатация и передача) с турецкими инвесторами на 25 лет.
Уже более 10 лет этот проект работает. Актау – третий аэропорт Казахстана по числу обслуживаемых пассажиров. Сейчас там развивается наш каспийский хаб. С пересадкой в Актау выполняется много перелетов в соседние страны.

АТО: Практика ГЧП в аэропортовом секторе будет расширяться? Может быть вы заинтересованы в приватизации аэропортовых активов или в поиске инвесторов?
Т. Л.: В Казахстане в целом взят курс на большую программу приватизации всех государственных активов. Все аэропорты находятся в перечне активов, подлежащих приватизации. Некоторые аэропорты уже несколько раз выставлялись на конкурс. Но инвесторов, которые готовы взять на себя инвестиционные и другие обязательства, например сохранения основного профиля деятельности, не так много. Но, пожалуйста, мы открыты.

АТО: В том числе для внешних инвесторов, например глобальных аэропортовых операторов?
Т. Л.: Да, ограничений нет. Знаю, была заинтересованность со стороны индийских и китайских компаний. Ряд других международных компаний интересовались некоторыми аэропортами Казахстана с точки зрения инвестирования.

АТО: Талгат Тлеубекович, мы поговорили о магистральных и региональных линиях, но есть еще сегмент местных авиаперевозок. В январе в Казахстан прилетели два турбовинтовых самолета L-410UVP-E20. Расскажите об этом проекте.
Т. Л.: В Республике Казахстанесть конкретная программа действий по развитию именно местных воздушных линий. Она реализуется в рамках государственной программы «Нурлы жол» по развитию инфраструктуры. В ней есть раздел, посвященный воздушному транспорту. На первом этапе в рамках этой программы запланировано строительство, по меньшей мере, 11 аэродромов местных воздушных линий в разных регионах страны.

Преимущественно это предложения регионов. Конечно, акцент делается на развитие туристических направлений. В Казахстане очень много туристических мест, куда мы должны обеспечить доставку пассажиров воздушным транспортом.Но есть и отдаленные пункты, до которых сложно добираться наземным транспортом.

Среди этих 11 аэродромов есть как грунтовые, так и с твердым искусственным покрытием. Сейчас в рамках этой программы местные исполнительные органы власти занимаются разработкой проектно-сметной документации. Те проекты, которые уже созданы, переведены на этап экспертизы. После того как проекты пройдут этот этап из республиканского бюджета будут выделены средства на строительство либо модернизацию аэродромов местных воздушных линий.

АТО: А что касается приобретения самолетов?
Т. Л.: Самолеты переданы авиакомпании «Жетысу» в лизинг через такой институт как «Банк развития Казахстана». В его структуру входит лизинговая компания «БРК-лизинг».

АТО: Почему же оператором L-410 стала авиакомпания «Жетысу» из Талды-Кургана?
Т. Л.: «Жетысу» можно назвать традиционным региональным перевозчиком, а Талды-Курган, где он базируется, – центр Алматинской области, в которой активно развиваются местные воздушные линии. В 2017 г. здесь открылся аэропорт Ушарал, находящийся возле озера Алаколь. Поэтому небольшие турбовинтовые самолетыв этом регионе были необходимы.

Плюс «Жетысу» - готовая авиакомпания, укомплектованная кадрами. Перевозчик эксплуатирует самолеты Як-40, которые морально и физически устарели. Поэтому «Жетысу» нужна реновация флота и смена профиля. Создавать новую авиакомпанию для полетов по местным воздушным линиям, конечно, было проще не с нуля. Кроме того, аэропорт Талды-Курган, находящийся под управлением «Жетысу», прошел в 2017 г. полную реконструкцию.

Поэтому после консультаций с руководством региона – авиакомпания находится в областной собственности – и было принято такое решение. В дальнейшем предполагается, что «Жетысу» будет летать не только в Алматинской области, но и будет базировать воздушные суда в разных регионах Казахстана.

АТО: L-410 был выбран базовым типом для развития местных перевозок?
Т. Л.: Да. Авиакомпания посчитала, что L-410 -- самый оптимальный вариант для полетов по местным воздушным линиям. Это решение «Жетысу» как коммерческой авиакомпании – никакого давления или подсказок сверху не было. А государственная структура – «Банк развития Казахстана» прокредитовал лизинг.

АТО: Сколько понадобится самолетов, чтобы летать по сети из 16 местных аэропортов?
Т. Л.: Это зависит от интенсивности полетов. Мы считаем, что на первом этапе, до, может быть, 2023 г. --это 20-25 воздушных судов.

АТО: Где еще заработают местные аэропорты?
Т. Л.: Практически готов аэропорт в Баянауле Павлодарской области. Осталось провести процедуру его сертификации. Дальше есть ряд объектов с глубоко проработанной сметной документацией.

АТО: Где они находятся?
Т. Л.: Они находятся в западных регионах страны. Есть аэродромы в Атырауской и Западно-Казахстанской областях. Есть хорошие туристические места на востоке страны. Я думаю, что в ближайшие год-два у нас появится уже 5-6 аэродромов местных воздушных линий.

АТО: С местными авиалиниями стало понятно. Меня еще очень интересует проблема национального реестра воздушных судов. В Казахстане большая часть иностранных самолетов регистрируется на Арубе. Я понимаю, что это нормально. Но все-таки почему?
Т. Л.:Здесь я в первую очередь хочу полностью с Вами согласиться, что это нормальный процесс. Во всем мире используются регистры зон, подобных Арубе. Это практически не влияет на уровень обеспечения или регулирования безопасности полетов в гражданской авиации. В нашем случае это вызвано финансовыми вопросами, а именно пожеланиями лизингодателей. Условия непременной регистрации в этой зоне выставляют собственники воздушных судов.

Еще раз отмечу, что в отношении Казахстана нет вопросов, каких-то сомнений в обеспечении уровня безопасности полетов. Сейчас у нас очень высокий уровень соответствия стандартам ICAO, мы прошли все аудиты, сняли все замечания, которые были со стороны европейских властей. В этом отношении у нас полный порядок. И мы даже видим, что наш реестр стал более привлекательным.

Количество желающих зарегистрировать свое воздушное судно в казахстанском реестре достаточно стабильно растет. Это касается и иностранных собственников, которые хотят поменять регистрацию самолетов и зарегистрировать их в Казахстане.

АТО: О каких машинах идет речь? Например, было когда-то поветрие регистрировать Ил-76, например, в Армении, но эксплуатировать их практически исключительно за пределами этой страны.
Т. Л.: Нет, мы видим желание по западным типам воздушных судов.

АТО: Вы можете привести примеры?
Т. Л.:Конкретных пока нет. Но, во всяком случае, к нам поступают заявки, мы их рассматриваем с точки зрения того, насколько это привлекательно и выгодно именно для Казахстана. Потому что некоторые воздушные суда могут эксплуатироваться, находясь в нашем реестре, за пределами страны.
В каждом случае нужен достаточно скрупулезный анализ – насколько это необходимо именно с точки зрения нашей страны.

АТО: Считается, что регистрация самолетов может неплохо полнить казну страны.
Т. Л.: Процесс признания казахстанского реестра, как привлекательного, идет. Даже те компании, которые регистрировали воздушные суда традиционно на Арубе, стали регистрироватьВС в Казахстане. Если семь-восемь лет назад у нас не было ни одного нового реактивного воздушного судна, зарегистрированного в Казахстане, то сейчас, значительная часть парка таких самолетов летают с казахстанскими регистрационными номерами.

Мы предпринимаем усилия, чтобы этот процесс нарастал. Ведем постоянную работу, чтобы к уровню безопасности полетов в Казахстане, ни к воздушным судам, зарегистрированным здесь, не было вопросов.

Регистрировать воздушные суда в Казахстане достаточно привлекательно с финансовой точки зрения. Затраты на регистрацию воздушного судна недороги по сравнению с Арубой или Бермудами.

АТО: И инспекторов достаточно?
Т. Л.:Да. Плюс к этому у нас есть очень четкие планы. В ближайшее время будет кардинально увеличен как штат, так и качество инспекторов. Если Вы знаете, мы переходим к британской (или европейской) модели регулирования авиаотрасли.

В первую очередь это связано с желанием решить системную проблему, которая характерна для всех авиационных администраций.

Дело в том, что авиационным администрациям сейчас очень сложно конкурировать с отраслью, которую они регулируют, - за специалистов и профессионалов. В рамках существующего подхода мы, увы, не можем себе позволить привлечь людей с квалификацией, которая была бы необходима. Поэтому было принято решение: мы создаем отдельную структуру - акционерное общество, принадлежащее на 100 % государству.

АТО: Комитету гражданской авиации?
Т. Л.: Да. Это акционерное общество будет самофинансироваться и соответственно сможет предоставлять привлекательные условий для специалистов, более гибко реагировать на внешние вызовы, какие-то изменения внешней среды. И за основу мы взяли структуру британской авиационной администрации.

В Великобритании политику осуществляет государственный орган, а весь технический контроль сосредоточен в Управлении гражданской авиации (CAA – Civil Aviation Authority). CAAоказывает услуги за плату, может гибко реагировать и оказывать услуги эффективно.Мы переходим к этому формату. Думаю, мы будем первыми, кто в сопредельных странах, перейдет к работе по такой системе.

Мы считаем, что это здорово повысит эффективность контроля. Мы планируем, что практически в два с лишним раза вырастет количество инспекторов. Мы сможем предоставить им уже рыночную зарплату, обеспечить их постоянным обучением, что немаловажно, так как в авиации обучение должно идти непрерывно.

Мы хотим создать специализированные подразделения. Сейчас, допустим, один и тот же инспектор может проверять и большое воздушное судно, и маленькое, а также отвечать за стремительно развивающийся сегмент беспилотных летательных аппаратов. Но специалист не может и не должен быть многостаночником. По тем же дронам мы сделаем узкоспециализированное подразделение с нуля, потому это очень важная тема для ближайших нескольких лет.

АТО: Да, в Казахстане почта использует дроны, есть опыт облета нефтепроводов дронами.
Т. Л.: Развивается малая авиация. Она становится доступной с точки зрения приобретения, люди покупают и для своих полетов, для личных целей. Это тоже отдельный сегмент, который будет выделен в рамках новой структуры.

Нанимая узких специалистов, мы хотим повысить эффективность нашей работы. Если сейчас, по крайнему аудиту ICAO, в части безопасности полетов уровень нашего соответствия составляет 74 %, то мы хотим получить более 80 %. По авиационной безопасности у нас уже 83 %, на 11% выше, чем в среднем по миру.

А по безопасности полетов, как я только что сказал, мы хотим выйти на уровень выше 80 %. Мы ориентируемся на британцев, у которых 93 %.

Номер один – это Объединенные арабские эмираты, у которых 98-99 %. Мы их опыт тоже изучали. Там примерно такой же подход управления отраслью. Весь технический надзор и контроль осуществляют специалисты с очень высоким мировым уровнем, практическимногие иностранцы. А уровень принятия именно политических решений находится на уровне местных властей.

АТО: И вы готовы брать на работу иностранцев?
Т. Л.: На первом этапе мы планируем привлечь иностранных специалистов,которые будут помогать выстроить структуру, программу по безопасности полетов и т. д.

В дальнейшем мы планируем, что уже в рамках реализации нового подхода, иностранные специалисты тоже будут работать, параллельно передавая навыки и опыт нашим местным кадрам.

АТО: Ваших коллег по СНГ это интересует?
Т. Л.: Я думаю, что, конечно, интересует. Вообще наших коллег интересует даже то, что мы достигли в рамках работы над снятием замечаний, полученных в ходе аудита ICAO. Именно дляпрофессионалов авиации мы внедрили систему дополнительного стимулирования и надбавок.

Если обычные госслужащие, предположим, получают зарплату 500 долл., то наши инспектора, которые непосредственно занимаются безопасностью полетов, могут получать 5 тыс. долл. Это уже сейчас.

Но все равно мы видим, что отрасль развивается с опережением, и мы постоянно немного запаздываем, хотя как регуляторы должны идти впереди.

Поэтому нам нужны еще лучше условия – нам нужны специалисты, которые были бы на одном уровне, могли на одном языке разговаривать с кем угодно в авиакомпаниях.

Но для того, чтобы для них сделать привлекательной работу, нам нужно создать условия.

Например, очень сильно интересовались нашим опытом в Кыргызстане. Они многие годы пытаются это сделать, но, к сожалению, пока у них не очень получается. Они приезжали и спрашивали, каким образом мы этого добились.

Все дело, конечно, в кадрах. С кем бы я не разговаривал – а я тесно общаюсь с коллегами и из дальнего зарубежья – у всех, даже в европейских странах, одна проблема -- специалисты уходят, потому что нет условий. Наблюдается постоянный дефицит квалифицированных кадров. Из-за этого страдает эффективность. Внедрив, передовую европейскую модель, мы рассчитываем эти проблемы решить и больше их не испытывать.

Мы рассчитываем, что новая модель регулирования отрасли заработает в этом году.

Ранее Талгат Ластаев дал интервью корреспонденту “КАРАВАНА” и рассказал, почему авиакомпании уходят из Казахстана.