Убытки QazaqAir превысили 9 млрд. тенге

В конце прошлой недели вышел официальный отчет акционерного общества QazaqAir за 2016 год. По данным аудиторского отчета, компания находится в катастрофическом состоянии и ни дня бы не просуществовала без материнской компании. За полтора года существования, а первый полет авиакомпания совершила в конце августа 2015 года, общий долг QazaqAir перед материнской компанией «Самрук-Казына», составил 13,3 миллиарда тенге или исходя из среднегодового курса в 350 тенге за доллар — 38 миллионов долларов.

Давайте посмотрим, как мог сложиться подобный убыток. Доход от основной деятельности составил почти 2,8 миллиарда тенге, получается, что чистые поступления от деятельности составляют 230 миллионов тенге в месяц. Можно предположить, что все эти деньги от продажи билетов. Операционные же расходы компании 11,3 миллиарда тенге. Получается, что компания тратит на 9,3 миллиарда тенге больше, чем зарабатывает. Соотношение практически 1 к 3, на один заработанный тенге государство через свой институт развития дает три.

Куда же тратятся деньги в компании. Почти три миллиарда, фактически все, что QazaqAir самостоятельно зарабатывает продажей билетов, уходит на покрытие операционной деятельности. Компанию можно было бы считать самоокупаемой, если бы не самолеты, за которые нужно платить. Операционная аренда трех бортов, находящихся в распоряжении QazaqAir обошлась стране в 7,7 миллиарда в 2016 году и в 2,3 миллиарда в 2015. Таким образом, менее чем за два года, владельцам судов, мы выплатили чуть более 10 миллиардов тенге. Что же это за самолеты такие и почему мы так дорого за них платим и стоит разобраться.

За основу возьмем полный финансовый год. Итак, в собственности авиакомпании три турбовинтовых самолёта модели De Havilland Canada DHC-8-400 или Bombardier Q400, они арендованы у компании Falcon Aviation Services, со штаб-квартирой в Абу-Даби. Казахстанская сторона за три этих борта оплатила в 2016 около 22 миллионов долларов за год. Получается, что каждый самолет обходился в 610-615 тысяч долларов в месяц, в зависимости от методов расчета. Эта цифра ничего не скажет. Если не разобраться в стоимости самих самолетов и их аренды на внешних рынках.

В таблице, приведенной ниже, отмечен коридор цена на стоимость самолета на рынке или его операционную аренду. Цена указана за месяц. Например, покупка Airbus 319, в зависимости от состояния борта может обойтись от 7 до 36 миллионов долларов, тогда как ежемесячная аренда может обойтись от 70 до 260 тысяч. Boeing 737-800 продают от 14.6 до 45,6 миллиона долларов, аренда обойдется от 180 до 350 тысяч долларов в месяц. Embraer 190, находящийся в парке AirAstana должен стоить от 14.7 до 34.7 миллионов долларов, а арендоваться может за 160-280 тысяч долларов. Ну и конечно, есть данные и Q400. Его цена может колебаться на рынке от 7,1 до 20,6 миллионов долларов, а аренда от 95 до 195 тысяч. При этом нужно отметить, что каталожная цена несколько выше. Q400 с завода может стоить 30 миллионов долларов.

• A319 – $7.2 — 36.1M, $70-260,000
• A320 – $1.9 — 43.1M, $40-335,000
• A321 – $14.5 — 50.0M, $165-395,000
• B737-800 — $14.6 — 45.6M, $180-350,000
• B737-900ER — $26.0 — 46.9, $275-365,000
• B757-200 – $2.7 – 14.2M, $55-200,000
• B787-9 — $115.6 — 145.7, $950-1,100,000
• Q400 – $7.1 – 20.6M, $95-195,000
• EMB190 – $14.7 – 34.7M, $160-280,000

Таким образом, мы видим, что за 650 тысяч долларов в месяц можно снять в аренду Airbus 330-200 в очень хорошем состоянии, ну или три 737-700, даже пойдя по пути национального авиаперевозчика, можно снять три Embraer 190. Выходит, QazaqAir арендует самолеты в два раза дороже, чем предельная цена на рынке. Такую расточительность сложно представить себе в частной компании.

В свое время портал informburo писал, что председателем правления FAS, которая владеет самолетами, находящимися у QazaqAir в операционном лизинге, является сын президента ОАЭ, наследный принц Абу-Даби — Султан бен Халифа аль-Нахайян. Тогда журналисты отметили, что к его «мнению официальная Астана вынуждена прислушиваться. Ведь от его решения зависят не только рейсы авиакомпании Air Astana в Абу-Даби и Дубай, но и развитие торгово-экономического и инвестиционного сотрудничества между Казахстаном и Объединёнными Арабскими Эмиратами». Как расценивать такое отношение к собственности принца со стороны государства? Вероятно, глава «Самрук-Казына» должен дать пояснение, почему мы так зависим от представителя элиты ОАЭ и, если это действительно так, то не сильно ли высока стоимость в 11 миллионов долларов в год, которые минимум переплачивает Казахстан.

Более того, очевидно, что подобные расходы QazaqAir будет нести и дальше. Нужна ли такая компания стране? Цены на предлагаемые ими услуги не сильно разняться с рынком, а значит, не влияют на рынок и не давят его в сторону понижения. Вопросы региональной авиации можно решить куда проще, например, разрешив иметь собственные авиакомпании аэропортам и регионы сами могли бы определять перспективные направления развития, формировать маршрутную сетку, в зависимости от спроса.