У казахстанской авиации новые проблемы

Аким Павлодарской области Булат Бакауов на пресс-конференции сообщил, что ПНПЗ теперь будет перерабатывать продукции на один миллион тонн больше и возродится производство авиакеросина международного стандарта Jet A.

ПНПЗ вернется в строй в конце октября, с новым производственным циклом и глубиной переработки, доходящей до 90%. Новость важная и не только тем, что появится дополнительный объем топлива для автомобилей (хотя он и не сделает бензин дешевле), а появлением на рынке нового авиакеросина. И тут кроется настоящий скандал.

И так. Вот что пишут об этом специализированные СМИ.

«Гражданские самолеты заправляют топливом марки Jet A1 и Jet A в США и Канаде. Отличие между применяемым сейчас авиакеросином ТС-1 в технологии производства. Jet A-1 проходит гидроочистку, в его составе имеются антистатическая и стабилизирующая присадки, он менее экологически вреден, температура вспышки на 10 градусов выше. В Европе он считается более безопасным при транспортировке и заправке, при этом нет ни одной аварии, связанной с характеристиками ТС-1. Более того, преимуществом этого стандарта, является его использование при гораздо более низких температурах, Jet-A1 замерзает при минус 47, тогда как ТС-1 при минус 60 градусах. Да, эта марка керосина не имеет европейской сертификации и получается, что его применение в Европе не разрешено, но при этом все суда имеют допуск на заправку этим видом топлива. Это очень важно: в крыле допускается смешивание топлива ТС-1 и Jet-A1, иначе никто бы из Европы не летал, ну а все самолеты, прибывающие в Казахстан, сначала сливали бы топливо, перенастраивали оборудование и только тогда могли лететь дальше».

Почему это важно?

22 сентября 2017 года в Министерстве по инвестициям и развитию РК прошло совещание по вопросам перехода к потреблению авиатоплива JET А-1. Согласно сообщения министерства энергетики, отечественные НПЗ готовы полностью покрыть потребности отечественного авиарынка в новом типе керосина. Более миллиона тонн готовы поставлять наши нефтяники. Теперь дело за малым – подготовить инфраструктуру. 

И вот здесь возникает множество вопросов. Первый из которых, если отрасль переработки нефти способна обеспечить авиатопливом JET А-1 в полном объеме страну, то почему она не могла закрыть потребности авиакеросином ТС-1. На самом деле, между двумя видами топлива нет технологической пропасти. Дополнительная отчистка и пара присадок.

Второе, в министерстве утверждают, что под новый керосин нужно переделать всю инфраструктуру хранения и транспортировки топлива, что влечет за собой огромные затраты для аэропортов и специализированных нефтебаз, при этом, как ясно из эксплуатационных документов, для самолета нет особой разницы на чем летать. И если в крыле все спокойно смешивается, зачем такие сложности.

Есть еще несколько важных вопросов, например, такой важный, как стоимость.

Насколько дороже станет новый вид топлива и какова на самом деле причина столь неожиданного перехода. Ну и главный, если встанут наши НПЗ, которые, как нам дали понять, могут производить авиатопливо в нужном объеме, где мы будем заказывать JET А-1? В Китае? В Европе? Россия не производит данный вид топлива в большом объеме.

Есть еще один момент. Например, астанинский аэропорт. Для тех, кто не знает, продуктопровод проходит здесь под землей. Астана, одна из самых холодных столиц мира и температура часто опускается ниже 40 градусов. При этом, температура почвы в таких экстримах еще ниже. Если JET А-1 замерзнет в емкостях или по пути к самолету, что будет делать руководство? Лопатами грузить из машины замёрзший керосин? Тоже самое касается и всех северных портов Казахстана, где минус 40 не предел.

В конечном итоге, хотелось бы знать, кто является инициатором этого нововведения и какими мотивами он был озабочен, когда начал продвигать реконструкцию касающуюся целой отрасли?

Ранее сообщалось, что регулярное авиасообщение в Казахстане находится под угрозой срыва из-за прекращения поставок авиакеросина из России.